"Mi occupo di diritto ambientale da oltre trent’anni
TuttoAmbiente è la guida più autorevole per la formazione e la consulenza ambientale
Conta su di noi"
Stefano Maglia
"Mi occupo di diritto ambientale da oltre trent’anni
TuttoAmbiente è la guida più autorevole per la formazione e la consulenza ambientale
Conta su di noi"
Stefano Maglia
Categorie
La gestione degli pneumatici fuori uso e degli pneumatici usati in attesa dei criteri “End of Waste”
di Deborah De Stefani
Sommario: 1. Sistema di gestione adottato dal legislatore italiano per gli pneumatici fuori uso (PFU) – 2. Divieto di smaltimento in discarica degli pneumatici fuori uso – 3. Incentivi e altre misure premianti per il recupero degli pneumatici fuori uso – 4. Pneumatico fuori uso e pneumatico usato – 5. Criteri “End of Waste” per gli pneumatici fuori uso: parere del Consiglio di Stato
Il rifiuto che si origina dalle attività di ricambio degli pneumatici o dalle attività di demolizione dei veicoli su cui gli pneumatici sono stati montati costituisce, come si evince inoltre dal quadro normativo che si va ad illustrare, una risorsa preziosa e suscettibile di reimpiego in processi finalizzati alla produzione sia di energia sia di nuove materie prime, con importanti ed evidenti benefici ambientali, economici e sociali.
Il legislatore italiano sembra aver consapevolezza di tale realtà: ha infatti disposto che gli pneumatici fuori uso (PFU) rientrino nelle “particolari categorie di rifiuti” di cui al Titolo III della Parte Quarta del Testo Unico Ambientale e che la loro gestione sia pertanto sottoposta a disposizioni specifiche e particolari rispetto a quelle generali di cui al Titolo I.
L’ art. 228, fin dalla sua versione originaria del 2006, prevede uno schema di gestione degli pneumatici fuori uso fondato sul sistema della responsabilità estesa del produttore del prodotto pur in assenza di un obbligo in tal senso derivante dalla disciplina comunitaria, in attuazione della quale è stata invece prevista nel nostro ordinamento la responsabilità estesa del produttore del prodotto per i rifiuti di imballaggio, per i rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche, per i veicoli fuori uso e per i rifiuti di pile e accumulatori.
Il concetto della responsabilità estesa del produttore del prodotto (Epr – Extended producer responsability), di matrice comunitaria, veniva solo accennato fugacemente dall’ art. 15 della direttiva 75/442/CE, come modificata dalla direttiva 1991/156/CE, e sempre dall’art. 15 della direttiva 2006/12/CE[1], ricevendo una più completa enunciazione solo con l’art. 8 della direttiva 2008/98/CE[2], recepito in ambito nazionale tramite l’introduzione nel Testo Unico dell’art. 178-bis con il D.Lgs. n. 205 del 2010: in termini generali e fatte salve le peculiarità dei singoli sistemi Epr adottati per ogni particolare tipologia di rifiuti, si pone l’obbligo al produttore del prodotto, inteso come qualsiasi persona fisica o giuridica che professionalmente sviluppi, fabbrichi, trasformi, tratti, venda o importi prodotti, di farsi carico della copertura finanziaria dei costi della gestione dei rifiuti che ne derivano e di organizzare, singolarmente o in forma associata, sistemi di raccolta e/o ritiro separati dagli altri flussi di rifiuti in modo da garantire una maggior efficienza e un miglior risultato delle successive operazioni di riciclo e di recupero.
Nel caso in esame il già citato art. 228 e il decreto ministeriale attuativo del MATTM, il D.M. n. 82 del 2011 impongono ai produttori e agli importatori degli pneumatici da ricambio di provvedere, direttamente o per mezzo di operatori autorizzati o anche tramite società consortili con scopo mutualistico, alla raccolta e alla gestione annuale di un quantità di PFU almeno pari a quella degli pneumatici che hanno immesso nel mercato nazionale del ricambio nell’anno solare precedente e di finanziare queste attività tramite la riscossione del c.d. “contributo ambientale”, posto a carico degli utenti finali all’atto dell’acquisto degli pneumatici nuovi e chiaramente e distintamente indicato sulla fattura.
Inoltre l’art. 228 prescrive ai produttori e agli importatori degli pneumatici di svolgere attività di ricerca, sviluppo e formazione finalizzata ad ottimizzare la gestione dei pneumatici fuori uso nel rispetto dell’art. 177 comma 1, quindi con lo scopo di prevenire e ridurre gli impatti negativi della produzione e della gestione de rifiuti.
L’ammontare del contributo ambientale viene fissato ogni anno dal MATTM, sulla base delle stime dei produttori e degli importatori in merito agli oneri relativi all’adempimento dei suddetti obblighi, ivi inclusi quelli di ricerca e sviluppo.
Discorso diverso concerne la gestione degli PFU derivanti dalla demolizione di veicoli a fine vita per i quali sia applicabile il D.Lgs. n. 209 del 2003, di attuazione della Direttiva 2000/53/CE, o il disposto dell’art. 231 del Testo Unico Ambientale. In tal caso l’onere finanziario per la loro gestione è addebitato agli acquirenti di veicoli nuovi sempre tramite lo strumento del “contributo”, riscosso dai rivenditori di veicoli all’atto della vendita e da questi ultimi versato in un fondo appositamente costituito presso l’Automobile Club Italia (ACI), che lo amministra secondo criteri di efficienza, efficacia ed economicità e può pertanto affidare la gestione degli PFU da autodemolizione ai produttori e agli importatori degli pneumatici e loro eventuali forme associate o anche ad altri soggetti debitamente autorizzati per la fase di gestione di loro competenza a garanzia di una maggior competitività economica.
Come precisa l’art. 7 comma 8 del D.M. n. 82 del 2011, gli PFU provenienti dalla demolizione di veicoli non vengono in ogni caso considerati nel computo della quantità minima annuale la cui gestione viene posta a carico dei produttori e degli importatori degli pneumatici da ricambio, ma sono conteggiati, qualora provenienti dalla demolizione delle previste categorie di veicoli, ai fini del calcolo degli obiettivi di cui all’art. 7 comma 2 del D.Lgs. n. 209/2003.
Infine, ai sensi dell’art. 1 del regolamento ministeriale attuativo, il sistema di gestione descritto non si applica agli pneumatici per bicicletta, alle camere d’aria, i relativi protettori e le guarnizioni in gomma e agli pneumatici per aeroplani e aeromobili in genere.
Ai sensi dell’art. 6 del D.Lgs. n. 36 del 2003 non sono ammessi in discarica “pneumatici interi fuori uso a partire dal 16 luglio 2003, esclusi i pneumatici usati come materiale di ingegneria ed i pneumatici fuori uso triturati a partire da tre anni da tale data, esclusi in entrambi i casi quelli per biciclette e quelli con un diametro esterno superiore a 1400 mm”.
Il testo della norma non risulta di facile comprensione.
Tuttavia, poiché l’intero testo del D.Lgs. n. 36 del 2003 costituisce attuazione della direttiva comunitaria 1999/31/CE, si rivela assai utile la lettura della versione inglese, la quale all’art. 5 comma 3 afferma che “are not accepted in a landfill whole used tyres from two years from the date laid down in Article 18(1), excluding tyres used as engineering material, and shredded used tyres five years from the date laid down in Article 18(1) (excluding in both instances bicylce tyres and tyres with an outside diameter above 1 400 mm)”.
L’aggiunta di una virgola conferisce alla disposizione un significato più chiaro e ragionevole.
Dunque dal 16 luglio 2003 non sono ammessi in discarica i pneumatici interi fuori uso, esclusi quelli usati specificatamente come materiale di ingegneria per garantire la funzionalità della discarica, mentre dal 16 luglio 2016 non sono ammessi in discarica anche gli pneumatici fuori uso triturati. Possono invece essere smaltiti in discarica gli pneumatici per biciclette e quelli con diametro superiore a 1,4 m.
La direttiva 2009/28/CE e il D.Lgs. n. 28 del 2011 che la recepisce nell’ordinamento nazionale stabiliscono un quadro di misure e di interventi per la promozione dell’uso di energia da fonti rinnovabili, tra le quali anche la biomassa, da intendersi proprio ai sensi della normativa comunitaria e nazionale appena citata come “la frazione biodegradabile dei prodotti, rifiuti e residui di origine biologica provenienti dall’agricoltura (comprendente sostanze vegetali e animali), dalla silvicoltura e dalle industrie connesse, comprese la pesca e l’acquacoltura, gli sfalci e le potature provenienti dal verde pubblico e privato, nonché la parte biodegradabile dei rifiuti industriali e urbani”, mentre il biogas è definito dall’art. 2 comma 1 lett. u) del D.M. 6 luglio 2012 “il gas prodotto dal processo biochimico di fermentazione anaerobica di biomassa”.
In particolare, in attuazione dell’art. 24 del D.Lgs. n. 28 del 2011, dapprima il D.M. 6 luglio 2012 e in seguito il D.M. 23 giugno 2016 hanno fissato il sistema incentivante per la produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili diversi dal fotovoltaico, e quindi l’idraulico, il geotermico, l’eolico, il biogas e la biomassa.
I regolamenti ministeriali includono nel sistema di incentivazione altresì i c.d. “impianti ibridi”, ovvero quelli che utilizzano rifiuti solo parzialmente biodegradabili. Pur facendo salva la facoltà del produttore di richiedere l’applicazione di procedure di computo analitiche, stabiliscono per alcune tipologie di rifiuti una determinazione forfettaria della frazione biodegradabile e di conseguenza della produzione imputabile a fonti rinnovabili: viene dunque incentivata a titolo forfettario come “rinnovabile” solo una parte, espressa in percentuale, della produzione totale di energia elettrica immessa in rete.
L’allegato 2 del D.M. 6 luglio 2012, richiamato dall’ allegato 1 del D.M. 23 giugno 2016 proprio per quanto riguarda i rifiuti per quali vige la determinazione forfettaria della frazione biodegradabile, dispone che la quota di energia elettrica riconosciuta proveniente da fonti rinnovabili e perciò incentivata è pari al 51% della produzione totale nel caso di utilizzo di tali rifiuti:
Il ricorso a criteri forfettari è ammesso anche per le seguenti ulteriori tipologie di rifiuti speciali:
II documento del GSE recante le procedure applicative del D.M. 23 giugno 2016 chiarisce che nel caso di impianti in cui gli pneumatici fuori uso siano trattati congiuntamente a rifiuti urbani e agli rifiuti speciali ricompresi nella Tabella 6.A, la quantità di tali rifiuti concorre alla determinazione del limite del 30% in massa, da rispettarsi ai fini dell’incentivo del 51% dell’energia prodotta.
Nel diverso caso di uso esclusivo degli pneumatici fuori uso in un c.d. impianto dedicato di produzione di energia elettrica viene riconosciuto un forfait d’incentivo più basso, il 35%, ma non si applica la limitazione quantitativa del 30% vigente per tutti gli altri rifiuti speciali elencati nella tabella 6.A.
Si tratta sicuramente di una disposizione di favore ai fini di un impiego massiccio degli PFU nella produzione di energia elettrica.
Passando invece alle operazioni di recupero di materia, la legge n. 221/2015 (c.d. “collegato ambientale”) ha introdotto nel Testo Unico Ambientale quattro nuovi articoli volti a incentivare l’acquisto di prodotti derivanti da materiali “post consumo”.
L’art. 206-ter consente la stipula di accordi e contratti di programma tra il Ministro dello sviluppo economico, di concerto con il Ministro dell’Ambiente, e i soggetti elencati al comma 1 (enti pubblici, soggetti pubblici e privati, associazioni senza fini di lucro) riguardo l’erogazione di incentivi in favore delle attività imprenditoriali previste al comma 2, ove sono indicate espressamente le attività imprenditoriali di commercializzazione di prodotti derivanti da pneumatici fuori uso.
L’implementazione di tale norma esige inoltre l’emanazione di un decreto del Ministro dello sviluppo economico che individui le risorse finanziarie disponibili da destinare alle misure di incentivazione oggetto degli accordi dei contratti di programma.
Ai sensi dell’art. 206-sexies le pubbliche amministrazioni nelle gare d’appalto per la realizzazione di interventi concernenti gli edifici scolastici, le pavimentazioni stradali e le barriere acustiche, prevedono per l’impiego di prodotti contenenti materiali post consumo o derivanti dal recupero degli scarti, quali i materiali “derivanti dall’utilizzo di polverino da pneumatici fuori uso”, criteri di valutazione con punteggi premianti secondo percentuali da stabilirsi, tuttavia, con successivi decreti ministeriali nel termine, notoriamente non perentorio, di sei mesi dalla data di entrata in vigore dell’articolo in commento.
Un orientamento ormai consolidato della Suprema Corte di Cassazione opera una distinzione tra lo pneumatico fuori uso e lo pneumatico usato.
Originariamente il Catalogo Europeo dei Rifiuti, introdotto dalla Decisione 1994/3/CE e recepito in ambito nazionale con l’ Allegato A del “Decreto Ronchi”, il D.Lgs. n. 22 del 1997, prevedeva la voce “16.01.03 pneumatici usati”.
Successivamente la Decisione 2000/53/CE ha apportato delle modifiche e ha inserito la nuova dicitura “pneumatici fuori uso”. Il legislatore italiano ha recepito tale cambiamento e con la L. n. 179 del 2002 ha sostituito nell’ Allegato A del “Decreto Ronchi” la voce “16 01 03 pneumatici usati” con la nuova voce “16 01 03 pneumatici fuori uso”.
Inoltre, in esecuzione della L. n. 179 del 2002 e “in particolare, dei commi 1, lettera l), e 2) dell’art. 23, che modificano la descrizione del codice 16 01 03 dell’allegato A al D. Lgs. n. 22/1997”, fu emanato il D.M. 9 gennaio 2003, che modificava il testo del D.M. 5 febbraio 1998 riguardo i rifiuti non pericolosi sottoposti alle procedure semplificate di recupero, depennando la voce “10.3 pneumatici ricostruibili” e lasciando inalterata la voce “10.2 pneumatici non ricostruibili, camere d’aria non riparabili e altri scarti di gomma” e le relative indicazione in merito alle operazioni di recupero da svolgersi e alle caratteristiche delle materie prime e/o dei prodotti ottenuti.
Da tali cambiamenti intervenuti nel quadro normativo i giudici di legittimità della Terza Sezione Penale, nelle sentenze n. 25207 del 26 giugno 2012 e n. 25358 del 27 giugno 2012, hanno ritenuto di dover inferire una duplice classificazione degli pneumatici, distinguendo glii pneumatici fuori uso, che “per le condizioni di decadimento o altre ragioni hanno perso la loro funzione originaria e non sono ricostruibili”[3] e costituiscono sicuramente un rifiuto, da quelli usati, ossia “quelli ancora utilizzabili, ad esempio perché rispondenti ai requisiti di efficienza tecnica previsti dalle vigenti disposizioni in materia di circolazione stradale e quelli ricostruibili”[4], i quali sono da considerarsi “non-rifiuti”, dovendo pertanto ritenersi “che la ricostruzione dei battistrada non si configura come operazione di recupero di un rifiuto, ma come trattamento di risanamento di un bene[5]”.
Come ben precisa la Corte di Cassazione soprattutto nella seconda delle due sentenze del giugno del 2012, “la natura di rifiuto degli pneumatici usati non può certamente essere esclusa qualora risulti la obiettiva volontà di disfarsene da parte del detentore”: in altre parole, tale peculiare regime in materia di pneumatici fondato sulla considerazione delle qualità dell’oggetto e, in particolare, dell’astratta suscettibilità di un processo di ricostruzione secondo le norme tecniche dei Regolamenti ECE ONU 108 e 109, non può comunque derogare alla nozione di rifiuto di cui all’ art. 183 comma 1 lett. a) e quindi all’elemento fondamentale e dirimente della voluntas o dell’actio del detentore di disfarsene.
Per tal ragione la duplice classificazione bene/rifiuto degli pneumatici a seconda della loro astratta riutilizzabilità, anche a seguito di un processo di ricostruzione del battistrada, non opera nei casi di condotte di abbandono, trattandosi sicuramente in tali circostanze di rifiuti, ma ha centrale rilevanza ai fini della qualificazione delle attività di deposito e di trasporto prima del gommista e dopo del ricostruttore e soprattutto dell’individuazione degli obblighi il cui adempimento è necessario per un corretto svolgimento di dette attività.
Dunque, secondo l’indirizzo della Corte di Cassazione, il trasporto dal gommista al ricostruttore degli pneumatici usati può essere svolto da soggetti non iscritti all’Albo dei gestori ambientali, proprio perché non si tratta di rifiuti; discorso analogo vale per lo stoccaggio e la non applicabilità dei limiti temporali o quantitativi del deposito temporaneo ai sensi dell’ art. 183 comma 1 lett. bb).
I giudici di legittimità forniscono inoltre indicazioni in merito all’iter procedurale che i soggetti coinvolti devono seguire per classificare gli pneumatici e per gestire correttamente quelli che risultano “fuori uso”: “nelle ipotesi in cui sia manifestamente evidente l’impossibilità di procedere ad una ricostruzione, il gommista detentore (in seguito all’attività di ricambio per sostituzione sul veicolo) ha l’onere (con le relative responsabilità, anche penali) di conferirlo come rifiuto ad un operatore autorizzato […]. In tutti gli altri casi lo pneumatico può essere consegnato, quale merce, al ricostruttore ed a questo spetta la valutazione dell’idoneità alla ricostruzione mediante le opportune indagini tecniche, a seguito delle quali egli è tenuto ad avviare gli pneumatici fuori uso a recupero dei materiali, a recupero energetico ovvero a smaltimento (nelle forme consentite)”[6].
In dottrina sono stati avanzati molti dubbi riguardo la posizione assunta dai giudici di legittimità.
E’ stato sottolineato che la categoria dello pneumatico usato non è contemplata dalle norme in materia di rifiuti e che sussistono notevoli asimmetrie con la disciplina di settore che regola il sistema della c.d. responsabilità estesa dei produttori e importatori degli pneumatici.
L’ art. 1 del D.M. n. 82 del 2011 contempla una serie di esclusioni tra cui però non vi è riferimento alcuno agli pneumatici usati e l’art. 2, nel fornire la definizione di pneumatico fuori uso, esclude da tale categoria non già gli pneumatici ricostruibili, bensì solamente quelli già fatti oggetto di ricostruzione o di successivo riutilizzo.
D’altra parte, l’art. 228 del Testo Unico Ambientale parla di “finalità di ottimizzare il recupero dei pneumatici fuori uso e di ridurne la formazione anche attraverso la ricostruzione” così sottintendendo che nella fase pre-ricostruzione il rifiuto non si sia ancora originato.
Infine occorre osservare che il riutilizzo di prodotti di cui all’art. 183 comma 1 lett. r), come hanno chiarito le linee guida della Commissione U.E. del giugno 2012 (“Guidance on the interpretation of key provisions of Directive 2008/98/EC on waste”), può contemplare la necessità di attività di riparazione sul bene[7].
Ad ogni modo, nonostante le perplessità della dottrina, la Corte di legittimità ha recentemente ribadito il suo orientamento e ha affermato, nella sentenza n. 16432 del 31 marzo 2017, che gli pneumatici usati sono “oggetto di una disciplina di natura eccezionale e derogatoria rispetto alla disciplina ordinaria dei rifiuti e l’onere della prova circa la sussistenza delle condizioni di legge deve essere assolto da colui che ne invoca l’applicazione”.
A tal proposito sembra utile ricordare che la sentenza n. 25207 del 2012 ha ritenuto corretta la decisione dei giudici di merito di escludere la qualificazione di pneumatici usati poiché l’imputata non aveva addotto alcuna circostanza a sostegno della pretesa destinazione alla ricostruzione degli pneumatici rinvenuti ammucchiati, quale ad esempio “ricostruibilità potenziale, indicazione specifica del ricostruttore, dimostrazione di precedenti conferimenti”.
In conclusione, agli pneumatici usati si applica un regime di favore più di matrice giurisprudenziale che legislativa.
L’art. 6 della Direttiva 2008/98/CE prevede che “criteri volti a definire quando un rifiuto cessa di essere tale dovrebbero essere considerati, tra gli altri, almeno per gli aggregati, i rifiuti di carta e di vetro, i metalli, i pneumatici e i rifiuti tessili”.
Il legislatore europeo, ad oggi, non ha ancora provveduto alla determinazione dei criteri EoW per gli pneumatici.
Sembra invece imminente l’emanazione di un decreto ministeriale del MATTM che detti i criteri specifici di cessazione della qualifica di rifiuto della gomma vulcanizzata derivante da PFU: la Sezione Consultiva del Consiglio di Stato, nell’adunanza del 27 luglio scorso, ha espresso parere favorevole allo schema di decreto trasmessole dal MATTM.
Attualmente le operazioni di recupero di gomma da PFU al fine di reimpiego nell’industria della gomma o nella produzione di bitumi e parabordi sono incluse nell’elenco di cui al D.M. 5 febbraio 1998 relativo ai rifiuti non pericolosi sottoposti a procedure di recupero in forma semplificata ai sensi degli artt. 214 e 216 del Testo Unico Ambientale.
In virtù del consolidato principio dell’effettività del recupero, enunciato anche dall’art. 3 comma 3 dello stesso D.M. 5 febbraio 1998, restano sottoposti al regime dei rifiuti i prodotti, le materie prime e le materie prime secondarie ottenuti dalle attività di recupero che non vengono destinati in modo effettivo ed oggettivo all’utilizzo nei cicli di consumo o di produzione.
Le norme comunitarie e il decreto ministeriale 14 febbraio 2013 che hanno finora fissato per determinati tipologie di rifiuti i criteri specifici di cessazione della qualifica di rifiuto (“criteri Eow”) non richiedono invece tale ulteriore passaggio, in quanto è il corretto svolgimento del procedimento di recupero, con le garanzie offerte dal prescritto sistema di gestione certificato da un organismo terzo accredito, a fornire di per sé la prova dell’avvenuto effettivo recupero.
Pertanto il passaggio al regime Eow delle operazione di recupero di gomma da PFU dovrebbe rappresentare un elemento positivo.
Tuttavia si registrano nell’ambiente degli “addetti ai lavori” preoccupazioni e timori in merito al decreto ministeriale di introduzione dei criteri Eow per gli pneumatici fuori uso. Ad ogni modo qualsiasi ulteriore considerazione sul tema non può che essere rimandata a un momento successivo alla pubblicazione del testo dell’emanando decreto.
Piacenza, 20.11.2017
[1] Il testo dei due articoli citati è pressoché il medesimo:
“Conformemente al principio “chi inquina paga”, il costo dello smaltimento dei rifiuti deve essere sostenuto: a) dal detentore che consegna i rifiuti ad un raccoglitore o ad una impresa di cui all’articolo 9; e/o b) dai precedenti detentori o dal produttore del prodotto causa dei rifiuti”
[2] L’attuale art. 8 dispone che “Per rafforzare il riutilizzo, la prevenzione, il riciclaggio e l’altro recupero dei rifiuti, gli Stati membri possono adottare misure legislative o non legislative volte ad assicurare che qualsiasi persona fisica o giuridica che professionalmente sviluppi, fabbrichi, trasformi, tratti, venda o importi prodotti (produttore del prodotto) sia soggetto ad una responsabilità estesa del produttore.
Tali misure possono includere l’accettazione dei prodotti restituiti e dei rifiuti che restano dopo l’utilizzo di tali prodotti, nonché la successiva gestione dei rifiuti e la responsabilità finanziaria per tali attività. Tali misure possono includere l’obbligo di mettere a disposizione del pubblico informazioni relative alla misura in cui il prodotto è riutilizzabile e riciclabile”
Nella versione della direttiva 2008/98/CE, come modificata dal “pacchetto circular economy” e approvata in via non definitiva dal Parlamento Europeo lo scorso 14 marzo, è inoltre previsto che “Gli Stati membri predispongono tali regimi almeno per l’imballaggio ai sensi dell’articolo 3, punto 1), della direttiva 94/62/CE, le apparecchiature elettriche ed elettroniche ai sensi all’articolo 3, paragrafo 1, lettera a), della direttiva 2012/19/UE, le pile e gli accumulatori ai sensi dell’articolo 3, punto 1), della direttiva 2006/66/CE, nonché i veicoli fuori uso ai sensi dell’articolo 2, punto 2), della direttiva 2000/53/CE”
[3] Cass. pen., sez. III, 27 giugno 2012, n. 25358
[4] Ibidem
[5] Cass.pen., sez. III, 26 giugno 2012, n. 25207
[6] Ibidem
[7] “For example, if a person takes over a material, e.g. piece of clothing, directly from the current owner with the intention of re-using (even if some repairing is necessary) it for the same purpose, this comprises evidence that the material is not a waste”(punto 1.4.3). Inoltre nella versione della direttiva 2008/98/CE, come modificata dal “pacchetto circular economy” e approvata in via non definitiva dal Parlamento Europeo lo scorso 14 marzo, viene esplicitata l’ampia latitudine del concetto di riutilizzo: viene introdotta all’art. 3 la definizione di “rifabbricazione”, intesa come “processo che consiste nel far ridiventare un prodotto come nuovo attraverso il riutilizzo, il ricondizionamento e la sostituzione di componenti” e nel nuovo art. 9-bis, rubricato “Riutilizzo”, viene previsto, al par. 2, che “Gli Stati membri adottano misure atte a promuovere il riutilizzo di prodotti, in particolare quelli contenenti quantità significative di materie prime essenziali. Tali misure possono includere la promozione dell’istituzione e del supporto di reti di riutilizzo riconosciute, sistemi di cauzione-rimborso e di riconsegna-ricarica nonché l’incentivazione della rifabbricazione, riparazione e ridestinazione dei prodotti”.
Torna all'elenco completo
© Riproduzione riservata