• Bando di gara d’appalto per servizi di assistenza tecnica, economica e giuridica nei settori dell’energia, della mobilità e dei trasporti
    La DG Energia e Mobilità e Trasporti dell’Ue ha lanciato un bando di gara d’appalto relativo a servizi di Assistenza tecnica, economica e giuridica nei settori dell’energia, della mobilità e dei trasporti, contratto quadro in 6 lotti, lotto 3: assistenza tecnica nel settore dell’energia. Il presente bando di gara è una nuova indizione parziale del bando di gara n. MOVE/ENER/SRD/2016-498 relativo all’assistenza tecnica, economica e giuridica nei settori dell’energia, della mobilità e dei trasporti, contratto quadro di servizi in 6 lotti, bando di gara n. 2016/S 076-132762, e-tendering: https://webgate.ec.europa.eu/publications/etendering/intranet/cft/cft-display.html?cftId=1385
    Lo scopo del bando di gara è individuare contraenti per la prestazione alla Commissione europea di servizi di consulenza tecnica di alta qualità nel settore della politica energetica.
    Il contratto quadro verrà stipulato con un massimo di 7 contraenti, sulla base del principio di riapertura della gara. Il contratto quadro sarà attuato attraverso contratti specifici.
    Il Budget è pari a 5.000.000 euro e la scadenza è prevista per il 15 settembre 2016
    Sito web: https://etendering.ted.europa.eu/cft/cft-display.html?cftId=1854
  • Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «Le risorse interne di carbone nella transizione energetica dell’UE»
    In alcuni Stati membri le risorse interne di carbone e lignite rivestono tuttora una funzione importante per l’elettricità e il riscaldamento. Esse contribuiscono infatti a un approvvigionamento energetico sicuro e conveniente e alla competitività economica, e svolgono un ruolo stabilizzatore nel sistema energetico, a livello sia tecnico sia economico.
    Tuttavia, le regioni in cui viene attualmente estratto il carbone devono prepararsi alla graduale eliminazione della produzione per allinearsi con le decisioni adottate nel quadro della politica energetica e climatica dell’UE sull’utilizzo dei combustibili fossili oppure per motivi economici.
    L’avvenire delle regioni che attualmente dipendono dall’uso del carbone e le future condizioni di vita in tali aree devono essere inclusi in una programmazione futura che copra due generazioni, ossia un periodo di 25-50 anni. Non si può permettere che il graduale abbandono dell’uso del carbone per scopi energetici provochi la stagnazione in tali regioni. Alla luce del loro potenziale economico e sociale, esse devono essere coinvolte nell’attuazione della politica energetica e climatica dell’UE. Lo sviluppo sostenibile di queste regioni dev’essere realizzato mediante la garanzia di dialoghi politici, civili e sociali che devono assicurare l’elaborazione di piani per la transizione a livello nazionale, settoriale e di impresa.
    Al fine di preservare la sicurezza energetica, un’industria competitiva, la protezione ambientale, il rispetto degli obblighi in materia di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e la coesione sociale nelle regioni in cui viene estratto il carbone, il CESE raccomanda di adottare un «Piano di sostegno alla transizione per le comunità e le regioni che dipendono dalla produzione di carbone»(il cosiddetto «Piano») inteso ad affrontare i problemi di ristrutturazione dell’industria carboniera nel corso della transizione energetica, in modo che le regioni in cui viene estratto il carbone possano adeguarsi ai cambiamenti. Il Piano potrebbe essere elaborato da un gruppo consultivo in cooperazione con la Commissione europea e il Parlamento europeo. I membri del gruppo consultivo dovrebbero essere rappresentanti delle regioni minerarie, dei sindacati, delle ONG, del settore R&S e dell’industria del carbone.
    Il Piano dovrebbe fondarsi su tre pilastri: i) dialoghi politici, civili e sociali; ii) investimenti economici, sociali e ambientali; iii) investimenti in istruzione, formazione, ricerca e sviluppo, innovazione e cultura.
  • Parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema «L’impatto delle conclusioni della COP21 sulla politica europea dei trasporti»
    Per quanto riguarda il settore dei trasporti, pervenire ad una riduzione del 60 % delle emissioni di gas a effetto serra rispetto ai livelli del 1990 resta un obiettivo estremamente ambizioso, che richiederà notevoli sforzi. Benché la decisione relativa alla ripartizione degli sforzi per il periodo in vigore fino al 2020 (decisione 406/2009), come pure la futura decisione per il periodo 2020-2030, lascino agli Stati membri piena libertà di scelta in merito ai settori economici che saranno tenuti a ridurre le loro emissioni di gas a effetto serra, la Commissione europea tuttavia propone, qualora siano necessari ulteriori sforzi, di ricorrere a quote internazionali e di evitare impegni aggiuntivi per i settori non contemplati dal sistema di scambio di quote di emissioni o «sistema ETS dell’UE» [COM(2015) 81 final] e ritiene inoltre, per quanto riguarda il settore dei trasporti, che «riduzioni più incisive possono essere realizzate in altri settori economici» [COM(2011) 144 final]. L’obiettivo di ridurre del 60 % le emissioni di gas a effetto serra nel settore dei trasporti può quindi essere ritenuto ancora valido e conforme all’obiettivo generale perseguito dall’UE nell’ambito della COP21, purché le azioni e iniziative legate a tale obiettivo vengano attuate urgentemente, con la necessaria determinazione e nel più breve tempo possibile.Questo tuttavia non esime l’Unione e gli Stati membri dal compiere un riesame delle diverse azioni e iniziative, già avviate o previste dal Libro bianco sui trasporti [COM(2011) 144 final] e dalla tabella di marcia relativa ad una strategia quadro per un’Unione dell’energia resiliente [COM(2015) 80 final], relativamente alla loro efficacia e fattibilità e, soprattutto, per quanto riguarda l’obiettivo di decarbonizzazione del settore dei trasporti, né impedisce loro di riformare tali azioni e iniziative e/o di adottarne di nuove in occasione della revisione del Libro bianco sui trasporti prevista nel corso del 2016, senza però che questo vada a scapito della competitività dell’UE. Alcune di queste ulteriori azioni e iniziative saranno di carattere legislativo, ma la maggior parte dovrà basarsi su contributi volontari a livello nazionale per conseguire il cambiamento di comportamenti o di abitudini indispensabile per la loro riuscita. Il CESE richiama inoltre l’attenzione sull’importanza delle iniziative messe in campo dall’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO) onde definire un sistema mondiale di scambio di quote di emissione (ETS) per il settore dell’aviazione e dall’Organizzazione marittima internazionale (IMO) per controllare le emissioni generate dal trasporto marittimo, ed esorta ad ottenere risultati molto significativi nel quadro dei negoziati in corso con queste organizzazioni. Il Comitato sottolinea che è opportuno applicare il principio «chi inquina paga» in modo flessibile, in particolare per quanto riguarda le zone periferiche rurali, montane e insulari, per evitare che produca effetti inversamente proporzionali ai costi e far sì che rimanga uno strumento atto ad influenzare le scelte riguardanti l’organizzazione delle operazioni di trasporto, premurandosi nel contempo di eliminare ogni concorrenza sleale tra i diversi modi di trasporto. Il CESE raccomanda di prendere in considerazione un’organizzazione globale del trasporto rurale nelle regioni, al fine di soddisfare le clausole dell’accordo COP21 e le esigenze delle persone vulnerabili.
    In materia di bioenergie, sarà necessario proseguire gli sforzi per raggiungere un più elevato grado di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e per evitare cambiamenti di destinazione dei terreni. Pertanto, bisognerà incentivare ulteriormente l’utilizzazione energetica dei residui, dei sottoprodotti e dei rifiuti per la produzione di carburanti. Da questo punto di vista, il trasporto merci su strada, l’aviazione o e il traffico marittimo, offrono ancora un certo potenziale. I biocarburanti, tuttavia, non costituiscono di per sé una soluzione e il loro impiego non dispensa dall’obbligo di sviluppare e promuovere soluzioni che puntino a sostituire il motore a combustione con la mobilità elettrica e/o con le tecnologie dell’idrogeno o altre fonti di energia alternative e sostenibili.
    Il punto, in definitiva, non è frenare la mobilità di per sé, bensì ridurre gli spostamenti privati con mezzi motorizzati quando esista un’alternativa valida e favorire i trasporti pubblici, nell’interesse generale dell’ambiente e allo scopo di evitare che le città rimangano congestionate dal traffico.

    (A cura di M.A. Cerizza)

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